Le tre giornate di Fiorano
La monoposto dell’Università di Pisa ha debuttato in Formula SAE
Dal 20 al 22 settembre si è svolta a Fiorano la quarta edizione della Formula SAE Italy organizzata dall’Associazione Tecnica dell’Automobile. L’evento rientrava nel circuito delle competizioni SAE (Society of Automotive Engineers) organizzate negli Stati Uniti, in Australia, Brasile e Gran Bretagna. La Formula SAE è nata nei primi anni Ottanta negli Stati Uniti e ha visto crescere progressivamente l’interesse delle università e delle aziende che operano nel campo dell’ingegneria automotoristica. In particolare per le università si tratta di un’occasione di fondamentale importanza per stimolare la creatività degli studenti e mettere in pratica le conoscenze teoriche. L’edizione del 2008 ha visto per la prima volta la partecipazione dell’Università di Pisa, rappresentata dall’ETeam Squadra Corse. Vi presentiamo un resoconto delle tre giornate di gara.
Daniele Siano e Mario Bertolotti, piloti della ET1
Sabato 20 settembre. È ancora buio quando i team si radunano nel centro di Maranello davanti alla Galleria Ferrari. Sono le sei di mattina e fra i primi ad arrivare ci sono i membri del team indiano della Manipal University. Sono quelli giunti da più lontano. Gli altri vengono prevalentemente dall’Europa, Germania in primo luogo, presente con ben 14 squadre, poi Austria, con tre e, a seguire, Svizzera, Olanda, Ungheria e ovviamente Italia, rappresentata da 12 università: da Torino a Cosenza, da Padova a Catania, da Firenze a Cagliari, per citarne alcune. Quest’anno per la prima volta partecipa anche l’Università di Pisa con la vettura ET1 dell’ETeam Squadra Corse, equipaggiata con motore Aprilia fornito dalla Piaggio.
I ragazzi si muovono a proprio agio nel buio, alle prese con la sistemazione del camion contenente l’officina con tutta l’attrezzatura. Sono arrivati a Maranello la sera prima alle due di notte. Hanno dormito poche ore, ma ormai questa sembra essere una costante di quest’ultima, frenetica, settimana di lavoro, trascorsa fra l’officina allestita in facoltà e la pista dell’aeroporto militare di Pisa, messa generosamente a disposizione dalla 46° Aerobrigata per poter effettuare le prime vere prove su pista prima di affrontare la gara.
Alle 11 si svolge la cerimonia di apertura, ma la festa dura davvero poco. Iniziano subito le prime ispezioni tecniche che sono fondamentali per poter essere ammessi alla gara.
I commissari sono molto attenti a verificare il rispetto dei requisiti tecnici definiti nel regolamento e in particolare a controllare tutto ciò che attiene la sicurezza. Verificano l’altezza dei tubi di scarico, la sicurezza dell’impianto frenante, che gli attacchi delle cinture di sicurezza siano ben fatti e che la vettura sia corredata dei cosiddetti arm restraints. Arm restraints? Ma di cosa stiamo parlando? Nessuno sa cosa siano, nessuno li ha mai visti. Ma una cosa è certa: senza questi dispositivi, che servono a trattenere le braccia del pilota e a garantirne la sicurezza, nessuna macchina può correre. Un brivido scuote il team, anche perché presto si scopre che in Italia non sono in commercio! Ma i ragazzi non si perdono di animo e finalmente ne recuperano un paio dalla squadra di Zurigo. La Formula SAE è anche questo: forte competizione e grande solidarietà.
La monoposto effettua il rifornimento di benzina prima di iniziare la serie di prove su pista
I commissari verificano anche che il pilota sia in grado di abbandonare la vettura in meno di cinque secondi, che il pulsante di spegnimento del motore sia a portata di mano del pilota e che la batteria sia fissata in maniera adeguata. Insomma, tutto viene controllato nei minimi particolari, in certi casi ai limiti della pignoleria, come quando vengono giudicate insufficienti le dimensioni del numero posto sulla vettura, più piccolo di un centimetro e mezzo rispetto allo standard, che i ragazzi sono costretti ad allargare facendo uso di un pennarello. La fantasia certo non manca.
In conseguenza di queste prime ispezioni la vettura subisce una serie di modifiche che sono la dimostrazione più tangibile della reattività della squadra e della capacità di affrontare e risolvere i problemi con determinazione.
Domenica 21. Finalmente l’emozione di varcare i cancelli della Pista di Fiorano e di sistemare la vettura al box.
Nessuno ci crede veramente di essere lì, soprattutto se si pensa che l’avventura è iniziata solo a gennaio di quest’anno partendo praticamente da zero: dalla costituzione del team all’individuazione della stanza per allestire l’officina, potendo contare su un finanziamento iniziale di soli 5.000 euro messi a disposizione dalla facoltà. Meno di nove mesi per progettare e costruire la monoposto e occuparsi anche del reperimento degli sponsor, impresa tutt’altro che facile.
La ET1 viene sottoposta al Tilt Test: la macchina viene inclinata fino a 60 gradi per verificare che non perda liquidi e che non si ribalti
La giornata di domenica è dedicata a una serie di prove statiche.
Si parte alle 9.30 con la presentazione del progetto. Tutti i team a turno devono presentare il proprio progetto davanti ai commissari e devono riuscire a convincerli che possa esserci qualcuno disposto ad acquistare quella vettura e che valga la pena produrla in mille esemplari. I ragazzi puntano sui costi modesti – la monoposto, come da regolamento, non supera i 25.000 dollari e può essere riparata in maniera economica – e sulla grande versatilità: capacità di regolazione delle sospensioni, mappatura del motore, elettronica raffinata, cambio robotizzato.
Più tardi all’interno del box si svolge la presentazione del progetto tecnico seguita dall’analisi dettagliata dei costi. Quella che dovrebbe essere una parte meno critica suscita invece qualche preoccupazione: la squadra rischia infatti di essere esclusa per una cattiva interpretazione di certi dati di spesa.
Finalmente, dopo aver effettuato il rifornimento di benzina, si parte per la prova di ribaltamento (Tilt Test): i giudici verificano che la macchina, inclinata fino a 60 gradi, che sono davvero un’enormità, non perda liquidi e non si ribalti. La prova è superata!
Al box il team davanti ai giudici viene sottoposto alla prova di analisi dei costi e di presentazione del progetto tecnico
Poi vengono testate la rumorosità e la capacità di frenata (Noise and Brake Test). La macchina deve avere una rumorosità inferiore a 110 decibel, misurata a mezzo metro di distanza e a 45 gradi dagli scarichi, e deve essere in grado di bloccare in frenata tutte quattro le ruote. Preoccupa soprattutto la prova rumore. Infatti solo pochi giorni prima della gara la vettura aveva una rumorosità superiore ai limiti consentiti ma, grazie all’aiuto nelle misure fonometriche da parte degli ingegneri Francesco Leccese e Giacomo Salvadori, è stato possibile abbassare la rumorosità fino a 105 decibel apportando delle modifiche ai tubi di scarico. Anche questa è fatta!
Lunedì 22 settembre. Finalmente si gareggia. La squadra è stata ammessa a partecipare alle quattro gare dinamiche in programma: accelerazione, skid pad (un otto da percorrere due volte), autocross, e infine la prova più difficile, quella di durata (Endurance) e di consumo.
Per ogni prova vengono attribuiti dei punti che si vanno a sommare a quelli ottenuti il giorno prima nelle presentazioni e che alla fine determineranno il vincitore.
Ma la giornata inizia in modo storto. Prima arrivano i voti delle prove di presentazione, che penalizzano fortemente la squadra pisana soprattutto per quanto riguarda l’analisi dei costi che si rivelerà uno dei punti più deboli: la squadra ottiene pochissimi punti pur avendo dichiarato un costo complessivo della vettura contenuto nei limiti previsti dal regolamento. La decisione dei giudici suona ancora più beffarda se si osservano le altre vetture presenti in pista, assai raffinate e curate nei minimi dettagli. Come è possibile che siano costate meno della ET1? Massimo Guiggiani, Faculty Advisor e Presidente del Corso di laurea specialistica in Ingegneria dei Veicoli, esprime tutto il proprio disappunto rispetto alla decisione dei giudici. “La squadra è stata molto onesta, ha dichiarato ogni spesa sostenuta; sembra incredibile che altre squadre, pur avendo presentato macchine costosissime abbiano potuto dimostrare che costassero meno della nostra. I ragazzi hanno affrontato questa gara con grande lealtà e correttezza, non meritavano un trattamento del genere”. Forse i ragazzi scontano l’inesperienza e del resto, dietro le quinte, un giudice americano ci rivela che, per evitare frodi da parte dei team più esperti, dall’anno prossimo saranno introdotti sistemi di controllo più efficaci che renderanno impossibile truccare i costi.
Superata l’amarezza, i ragazzi cominciano ad assaporare il gusto della competizione e si apprestano ad affrontare la prova di accelerazione. Ma subito dopo il primo test si rompono i due puntoni di sostegno del differenziale. Risultato: la prova non può essere completata e si deve rinunciare allo skid pad ma, soprattutto, bisogna concentrare tutti gli sforzi per riparare il danno e poter affrontare la prova di endurance.
Dopo due ore di intenso lavoro al box la monoposto è di nuovo in pista, pronta ad affrontare l’autocross, ovvero un giro di pista con slalom fra i birilli, della durata di circa un minuto.
Subito dopo si parte con la prova di resistenza, quella che serve a valutare l’affidabilità della vettura: bisogna percorrere 22 km in pista, con cambio del pilota a metà gara e controllo dei limiti di consumo.
La gara inizia alle 15 e cominciano a sfidarsi cinque team per volta. È un disastro: molte auto si rompono, finiscono fuori pista, escono uno dopo l’altro anche team blasonati.
La ET1 in pista per la prova di Endurance
L’ET1 entra in pista con l’ultimo gruppo e riesce nell’impresa: porta a conclusione l’intero percorso senza guasti. Sono solo tre su dieci le squadre italiane che ci riescono.
Finalmente la tensione si scioglie e iniziano i festeggiamenti insieme a tutti gli altri team che si radunano al centro della pista. Francesco Castellana, team leader, non riesce a contenere la soddisfazione e ringrazia tutti i ragazzi per questo importante traguardo raggiunto.
L’edizione 2008 viene vinta dal team dell’Università di Stoccarda, la seconda classificata è la squadra del Politecnico di Torino e la terza Graz. “Non è un caso che fra le squadre migliori vi siano le tedesche” – afferma il preside di Ingegneria Emilio Vitale, giunto a Fiorano insieme con altri docenti della facoltà per sostenere la squadra. “Nelle città sedi di grandi case automobilistiche, come Stoccarda con la Mercedes, Graz con l’Audi e Torino con la Fiat, ci sono anche finanziamenti adeguati, necessari per realizzare dei progetti validi. Noi abbiamo avuto tanti piccoli sponsor, che voglio ancora ringraziare per il sostegno, ma è necessario per il futuro contare su un grande sponsor. Inoltre, per crescere e migliorare, è importante avere maggiori occasioni di confronto con gli altri team e per questo, come Presidente della ATA Toscana, ho proposto di organizzare una sorta di gara nazionale che possa servire da palestra che aiuti i nostri team ad essere più competitivi a livello internazionale”.
Anche Massimo Guiggiani manifesta tutto il suo entusiasmo: “Sono molto soddisfatto della prova complessiva della squadra, che ha dimostrato grande carattere, una straordinaria capacità di affrontare e risolvere i problemi e soprattutto grande compattezza e spirito di squadra. Se pensiamo che di norma le squadre che partecipano alla prima edizione presentano solo un progetto teorico, che poi viene realizzato solo l’anno successivo, possiamo essere davvero soddisfatti di essere stati in grado di presentare una vettura subito competitiva.” La Formula SAE 2008 chiude il sipario. Mentre ci si prepara a tornare a Pisa la testa è già all’edizione dell’anno prossimo.
Antonella Magliocchi
a.magliocchi@adm.unipi.it